Mini Transat - 1 / 3 Un départ pied au plancher


Un grand grand merci à tous pour votre soutien et vos encouragements, on l'a fait ! Parti le 31 Octobre des Canaries je suis arrivé en Guadeloupe après 14 jours et demi de mer. Sur l'étape et au classement général je finis neuvième. Je suis donc dans le TOP 10 comme je le voulais : mission accomplie ! Quelle aventure et que de choses à raconter... Parce qu'il s'est passé plein de choses - sur le bateau et dans la tête - et surtout parce que je n'ai pas pu faire plus court je vous propose un récit en trois épisodes de cette deuxième étape. Aujourd'hui : le premier volet : du départ jusqu'au Cap Vert.

---

Une angoisse particulière au réveil du 31 Octobre. Comme je le redoutais je n’ai pas très bien dormi, plusieurs fois réveillé par le stress. J’ai une boule au ventre qui m’accompagnera jusqu’au départ du ponton et qui disparaitra immédiatement ensuite. Cela ne fait aucun sens car la chronologie d’avant course est exactement la même que d’habitude et je suis rodé à l’exercice. C’est justement ce qui se passe après la ligne qu’il faut appréhender ! Je commence par imprimer et plastifier les instructions mises à jour de notre entraîneur lorientais Tanguy Leglatin et du météorologue Jean-Yves Bernot. Les dernières prévisions confirment les informations reçues la veille : nous allons partir très vite au portant dans un vent fort de 25 nœuds avec rafales et cela au moins sur les trois premiers jours – une entrée en matière plus que nerveuse qui m’effraie.

La veille au soir nous étions en liaison Skype avec Tanguy notre entraineur qui nous avait briefé sur les conditions et la route à suivre. Comme à l'école : prise de notes obligatoire!

Une course de sangliers

Je ne suis pas un adepte de ce genre de conditions musclées, je ne les ai d’ailleurs rencontrées en course et en mini uniquement pendant la première étape le long du Portugal. Elles favorisent d’une part les marins expérimentés – ce que je ne suis pas – et d’autre part ceux qui savent « déposer le cerveau » – ce qui malheureusement n’est pas mon cas. Pour aller plus vite que les autres c’est relativement peu subtil : à peu de choses près cela se joue à celui qui arrive à porter la plus grande voile possible dans le plus de vent, sans casser son bateau. Ceux d’entre vous qui se demandent qui a pu inventer un sport aussi insensé ont bien raison de se poser la question. Plus les vitesses des bateaux sont élevées plus les écarts se creusent vite. Je sais que les premiers ne vont pas s’attendre entre eux. Mon objectif est simple : minimiser mon retard sur le paquet de tête sans rien casser sur le bateau. La route est très longue et je ne suis pas là pour gagner : il ne sert à rien de jouer le tout pour le tout dès le premier jour de course. « Don’t be a hero » m’avait d’ailleurs ordonné mon ami Conrad Colman par téléphone la veille au soir lorsqu’il me conseillait sur la trajectoire à adopter sur les premiers jours de course. Terrible attente du départ J’arrive au bateau. Je range tout le matériel à l’arrière bâbord car c’est de ce côté que nous recevrons le vent sur notre premier bord vers l’Afrique. Avec tout le matériel de rechange embarqué, les quatre-vingt litres d’eau, le carburant pour produire l’énergie électrique et la nourriture, le bateau jamais été aussi chargé. Son avant sort très nettement de l’eau : cela me permettra de porter un spi plus grand sans planter dans les vagues et donc d’aller plus vite.

Le ciel est gris, le vent souffle fort dans le port. Dehors les conditions sont tout aussi rudes. En préparant mes voiles je suis loin, très loin d'être détendu. (Photo Jacques Vapillon)

Je sais que je m’apprête à tirer sur le bateau plus fort que je ne l’ai jamais fait. Je ne peux m’empêcher de m’excuser auprès de lui par anticipation : mon bateau n'est évidement qu'un objet mais il a tout de même des sentiments ! Pour me donner du courage – et à vrai dire aussi un peu pour me rassurer – je me persuade qu’il ne peut pas être plus affûté, que cela fait un an et demi que je suis aux petits soins pour lui et qu’il est prêt à relever le défi. Et puis il connaît bien la route puisqu’il a fini les Mini Transat 2007 et 2009 en 10e et 11e position. C’est l’heure de l’émargement. Les téléphones portables sont confiés à l’organisation de course. Si tout se passe comme prévu ils nous seront rendus en Guadeloupe. On signe la feuille de départ pour confirmer à la direction course que oui, nous sommes assez fous pour partir traverser sur des si petits bateaux et que nous les déchargeons de toute responsabilité en cas d’accident, même fatal. On me tend deux autres feuilles que je dois signer. Je m’exécute sans lire un seul mot de leur contenu ; de toute façon rien ne peut changer ma décision de partir.

Dernier acte de terrien, je confie mon téléphone à l'organisation. A mes côtés en jaune, Radek dont le bateau coulera trois jours plus tard. Il sera récupéré par un cargo qui le débarquera finalement ... aux Canaries!

En retournant sur le ponton les skippers passent de l’état de terrien à celui de marin et de fait ne parlent plus qu’à ceux qui comme eux vont défier l’Atlantique. Les autres ne pourraient de toute façon pas comprendre. C’est un peu comme si nous étions déjà tous en mer à nous parler sur le canal 72 de notre radio VHF courte portée. La vraie traversée commence ici et on se sent déjà tout petit face à l’océan qui nous attend. La pression sur le ponton est palpable. A l’inverse de Douarnenez il n’y a quasiment pas de proches de coureurs : nous sommes entre nous et l’ambiance est radicalement différente. En course au large le terrain de jeu est immense et parfois hostile. Les autres skippers sont avant tout des concurrents contre lesquels on se bat sans merci mais ce sont aussi les premiers à pouvoir venir nous porter secours au besoin. Cela crée des liens particuliers qui ne peuvent exister que dans notre sport. Même au ponton avant de hisser les voiles les marins récidivistes sont plus à l’aise que nous les bizuths. Ils paraissent détendus, sourient, font des blagues. Serait-ce la guerre psychologique qui commence déjà ? Tous sont plus expérimentés que moi et certains ont presque mon âge en vécu nautique. L’Atlantique, ils le connaissent et l’ont déjà traversé, pas moi. Je suis concentré sur ce qui m’attend dehors. Vu les conditions qui nous attendent j’ai préparé le ris dans mon spi medium qui est prêt à envoyer. Mon voisin Fred (800) a préparé la même voile, cela me rassure. J’ai enfilé ma combinaison intégrale Ursuit étanche. Je ne le sais pas encore mais je ne l’enlèverai que quatre jours plus tard tellement les conditions resteront humides longtemps.

Avec les concurrents directs (Olivier 629, Vincent 679, Luke 753 et JB 814) juste avant le départ du ponton.

Dans le port le vent souffle fort et siffle dans les gréements des bateaux. Les drapeaux hissés font beaucoup de bruit. L’organisation dispose de seulement trois semi-rigides donc les bateaux sont remorqués au compte-goutte. L’attente très longue m’est insupportable, le stress monte d’un cran. Top Départ Je suis l’un des derniers bateaux à quitter le port. Très vite je suis sur la zone de départ et le compte a rebours est enclenché. Le top départ libérateur nous donne le droit de déplier notre long bout-dehors et de hisser notre spi. Nos bateaux s’envolent littéralement. Je pars sous medium arrisé avec deux ris dans la grand-voile et un ris dans le solent, exactement la même configuration que le long du Portugal sur la première étape. La mer est plus rangée cependant et nous permet d’aller encore plus vite. A chaque vague mon bateau part dans un surf qui se finit à plus de 15 nœuds. Je ne suis jamais allé aussi vite sur mon bateau et dès la première après-midi je bats mon record de vitesse avec une pointe à 18.6 nœuds. ​

Ca bombarde sous spi à près de 15 noeuds !

Attaque et Défense Les premières mauvaises nouvelles tombent à la VHF. Frédeau (623) retourne au port à cause d’un problème de safran. Nikki (741) et Yann (579) ont cassé leur bout-dehors et Roland (523) la liaison entre sa bôme et son mât. Ils continuent tous les trois leur route en essayant de trouver une solution. Cela fait froid dans le dos, ce sont tous des amis que je connais bien. Davy (865) qui m’a beaucoup aidé dans mon projet et que tout le monde voyait gagner a déchiré son spi medium en trois morceaux et se déroute vers Fuerteventura pour réparer. Il n’en repartira finalement pas et abandonnera la course. La casse matérielle n’épargne personne, pas même ceux qui disposent des bateaux les mieux préparés. Petite piqure de rappel que je suis à un incident technique de tout gâcher et qu’il faut faire attention. Plus facile à dire qu’à faire : ralentir c’est prendre un retard qu’on ne rattrapera jamais sur les premiers. Je ne suis pas là pour gagner mais j’aime la compétition et je veux régater avec ceux de devant. C’est le problème classique où il faut placer le curseur au bon endroit entre l’attaque et la défense. Dans ces conditions on garde un œil attentif sur les uns et les autres ; "solidaritude" dont seuls les ministes ont le secret. Lorsqu’un bateau environnant apparaît à vitesse réduite à l’AIS (notre radar de portée équivalente à celle de la VHF) on l’appelle tout de suite pour prendre des nouvelles et vérifier que le skipper est bien à bord. C’est le cas de Fred (800) et d’Axel (716). Le premier a fait une violente sortie de route sans conséquence. Le deuxième un violent départ à l'abattée qui le sonne un petit peu. Je suis peu perméable à ce que j’entends à la VHF. D’abord parce que dans les conditions que nous traversons je suis accroché absolument tout le temps à un point au milieu de mon cockpit et je ne risque pas de passer par dessus bord. Ensuite parce que mon bateau tient très bien le coup. J’arrive à aller très vite, je rattrape même les concurrents du paquet de tête. Je fais route avec eux le long des côtes africaines. Pendant la nuit nous empannons deux fois dans des conditions musclées. J’ai vraiment l’impression de naviguer à 100% du potentiel du bateau et me surprend à être aussi à l’aise dans ces conditions que je redoutais tant. Les copains échangent leurs soucis à la VHF. J’ai moins de casse que les autres mais le bateau souffre quand même. Je fais un tour de bateau pour vérifier l’état du matériel et je repère une fissure dans la cadène (accroche) de la bastaque.

On voit bien la fissure juste au dessus du trou de gauche. C'est évidement à réparer mais ce sera sans incidence sur le reste de la course.

Ce câble retient le mât vers l’arrière et sans lui dans de telles conditions le mât tomberait immédiatement. La fissure est relativement superficielle et il reste encore beaucoup de carbone pour tenir la charge. J’assure quand même le montage. Si jamais la situation s’empire je démonterai la padeye dans le fond du cockpit sur laquelle je m’accroche pour la fixer sur le renfort carbone de la cadène et accrocher le mât dessus. Je n’aurai heureusement pas à le faire. Je ne dors pas, je ne mange pas, je suis accroché à la barre, aucun moyen de la lâcher, le pilote ne tiendrait pas la route à une vitesse aussi élevée et dans les vagues. Au petit matin je regarde l’AIS et me rend compte que je suis premier du paquet de tête. Je n’y crois pas et pourtant tous les bateaux sont derrières. Deux choses me viennent à l’esprit : c’est incroyable d’être là où je suis mais en aucun cas je ne peux tenir ce rythme sur plusieurs jours d’affilée.

Cartographie le 1er novembre à 9h heure française. Je ne suis pas premier au classement en terme de distance au but mais croyez moi, je suis bien devant tous les autres!

Ascension forcée du mât Le vent tombe un peu en force et je décide de renvoyer de la toile et de retirer le ris de mon spi medium. Malheureusement je rate complètement la manœuvre et le spi vient se coincer dans le mât au bout de la barre de flèche au niveau. Il s’emmêle autour des trois câbles qui montent à différentes altitudes sur le mât. Impossible de le monter ou de le descendre. J’essaie à tout prix de trouver une solution mais je suis obligé de monter au mât pour aller le décoincer. En solitaire dans 20 nœuds et une mer formée, l‘idée ne m’enchante guère. Heureusement je dois juste monter au niveau de la barre de flèche à environ 5 mètres au dessus de l’eau. L’opération est assez risquée et très inconfortable car je suis balloté tout du long. J’arrive à décrocher la drisse et à démêler le spi mais je dois ensuite le lâcher et il tombe dans l’eau à côté du bateau qui file à 8 nœuds. Je suis à bout de force et pourtant je dois descendre en catastrophe afin de replier le bout-dehors avant qu’il ne casse et ramener le spi à bord. L’opération terminée je suis tout simplement épuisé mais je renvoie quand même la toile, prends un peu de recul et me rends compte que je suis parti en sprint sur un marathon et que je dois à tout prix m’économiser.

Mon état physique et mental après avoir perdu du temps et de l'énergie pour décoincer mon spi du gréement

Cap sur la Guadeloupe !

J’ai perdu beaucoup de distance et les camarades sont passés devant. Je retrouve un classement plus habituel. Nous sommes sur notre dernier bord le long de l’Afrique, à la latitude du Cap Blanc. Le vent adonne : il passe du Nord au Nord-Est puis à l’Est et nous contournons par le sud l’anticyclone que nous fuyons depuis le départ sans toucher aux voiles. Le virage nous amène comme prévu au nord du Cap Vert. Le bateau n’est pas cassé (ou presque) et j’ai très peu de retard sur le paquet de devant : objectif rempli. Je suis fatigué mais je me sens à l’aise. Nous progressons enfin vers l'objectif. La vraie Transat peut enfin commencer, à moi la Guadeloupe !

Ce n'est qu'une fois le Cap Vert passé que j'ai commencé à prendre un rythme normal. Sur la photo le traditionnel plat chaud de début de nuit.

A très bientôt pour le deuxième épisode : "Une nuit à la cape" !

Photo couverture Christophe Breschi : Edouard 514 et moi-même sur le bateau de Nikki 741 quelques moment après son passage de la ligne d'arrivée.


© 2020 Nicolas d'Estais

  • Facebook Clean Grey
  • Twitter Clean Grey
  • Instagram Clean Grey
  • LinkedIn Clean Grey
  • YouTube Clean Grey