Mini Transat - 2 / 3 Une Nuit à la Cape


Aujourd'hui : le deuxième volet qui revient sur la plus grosse épreuve de ma Mini : la nuit du 7 au 8 novembre.

Si vous aviez raté le premier épisode, vous pouvez le lire en ligne en cliquant ICI Un réveil de sieste tonique Le 7 novembre peu après minuit mon safran sous le vent tape un objet flottant alors que je dormais à l’intérieur du bateau. Le vent souffle à 25 nœuds, la mer est formée et je fais route sous spi medium arrisé à 11 nœuds de moyenne. Le bruit et la secousse me réveillent immédiatement. Je pense au pire : la cadène de bastaque aurait-elle finalement lâché ? Est-ce le mât qui tombe ? Le bateau accélère, gîte, puis se couche carrément sur l’eau. Le spi commence à claquer et je sens le mât et le bateau trembler sous les à-coups. Cela me rassure car le mât est manifestement toujours en place mais cela ne sent quand même pas très bon...

La vue de l'intérieur quand tout se passe bien sous spi : le bateau est à plat avec les deux safrans dans l'eau et le bateau file à toute allure.

Je sors au plus vite – loin d’être évident quand on vient de se réveiller et que tout est décalé de 70° ! Dans la nuit noire qui m’entoure je balaie rapidement le bateau avec le faisceau de ma lampe frontale. Je vois successivement le safran sous le vent relevé et le bout-dehors qui traîne à côté du bateau. Le spi dont le bas chalute dans l’eau claque dans le vent et met le mât et le gréement à rude épreuve. En-haut, l’outrigger du bras du bout-dehors s’est brisé en deux. Je comprends que j’ai tapé un OFNI : le safran s’est relevé et cela m’a fait partir au lofe. Du fait de la pression dans le bras de spi, l’outrigger a cassé et mis le spi et bout dehors en vrac. L’enquête terminée, je tente de rabaisser le safran pour pouvoir abattre et ramener le spi. Je comprends que la garcette qui permet de descendre le safran et de le maintenir en position basse a parfaitement joué son rôle de fusible – sa charge de rupture est de 300kg tout de même donc je n’ai pas tapé une boîte de conserve! Le safran est du coup intact mais pour l’utiliser je dois remplacer le bout, ce qui est impossible dans l’immédiat. Les secousses dans le mât sont très violentes, il faut agir vite : j’affale le spi en catastrophe. La tâche est compliquée car le bas du spi touche l'eau, le bateau est couché et il reçoit le vent par le travers (on se met d'habitude vent arrière pour ramener les spis). En plus de cela la nuit noire sans lune n’arrange rien. J’y parviens au bout de quelques minutes et je remplace aussitôt le bout du safran en urgence en coupant la première corde du même diamètre que je vois : une partie du palan fin du hâle-bas de grand voile. Je remets le safran dans l’eau et pointe l’étrave du bateau dans la bonne direction. L’opération a bien pris 15 minutes d’efforts intenses ; je suis exténué et je pense immédiatement à aller faire une sieste de 20 minutes sous deux voiles (grand-voile et solent) avant de réparer la casse et de renvoyer la toile. Dans 25 noeuds de vent il n'y a pas beaucoup à perdre à mettre les voiles en ciseau et faire cap plein vent arrière sur la route directe. J'opte pour cette option afin d'éviter le sur-accident et assurer le coup.

Fortune de mer Je branche le pilote afin d’aller dormir. Malheureusement il ne tient pas du tout la consigne que je lui donne. L’angle de barre affiché par mes instruments ne correspond en rien à l’angle de la barre et des safrans. J’entends le vérin fonctionner à l'intérieur mais la barre ne bouge plus avec. J’ouvre donc la trappe dans le tableau arrière du bateau et constate que la « fausse » barre sur laquelle est branchée le pilote et les capteurs d’angle de barre tourne complètement dans le vide. Le pilote a manifestement forcé sur la barre pendant mon vrac et la liaison entre les deux pièces a rompu. Je n’ai donc plus du tout de pilote car même le pilote de secours a besoin de l’information envoyée par les capteurs d’angle de barre.

Une période psychologiquement un peu délicate !

A la recherche d’un peu de lucidité, je mets le bateau à la cape de manière à pouvoir lâcher la barre et dériver doucement. Je fais un point : je suis à mi-chemin entre la Guadeloupe et la première ile des Canaries qui sont à 1300 milles chacune (2,340 km). La terre la plus proche est le Cap Vert à 800 milles (1,450 km), derrière, pile dans l’axe du vent. Je suis exactement au milieu de l’Atlantique, il me reste au moins 7 jours de mer pour finir la course. C’est infaisable sans pilote à moins de s’arrêter 3 heures par jour pour dormir.

Voiles à la cape : barre dans le coin pour aller sur tribord, grand-voile à gauche complètement lâchée et voile d’avant à droite contre le vent. Le vent vient de la droite de la photo et le bateau dérive vers la gauche.

Je dérive à 4 nœuds en travers de la route quand les concurrents progressent à 11 nœuds vers l’arrivée. Le bateau est balloté par les vagues, il fait nuit, je suis exténué et un nuage plus noir que les autres vient m’achever en forcissant le vent et en faisant tomber une pluie qui dilue le peu de moral qu’il pouvait me rester. On imagine le petit moment de solitude. Les moyens du bord Je me lance dans la réparation. Sachant que je vais rester à vitesse réduite dans la mauvaise direction pendant quelques temps j’appuie sur le bouton « présence à bord » de ma balise de positionnement afin de rassurer la direction de course. Je répéterai ce geste deux fois par la suite.

La "fausse barre" sur laquelle est branchée le pilote. On voit à droite les accroches des capteurs d'angle de barre et du vérin.

Pendant le gros chantier l’hiver dernier j’avais entièrement démonté le bateau et je sais exactement comment fonctionne le système de barre. Je suis obligé de garder la trappe de survie ouverte pendant une partie de l’opération et le bateau se remplit un peu à chaque vague. La pile à combustible – qui s’était déjà noyée pendant la première étape – n’est pas loin et je suis obligé de m’arrêter deux fois pour vider l’eau. Fatigué et stressé, la tête à l’envers dans le fond du bateau, le mal de mer vient me narguer et m’oblige à faire une petite « pause » dont je me serais bien passé.

Le fond du problème : la partie qui vient s'emboîter dans la barre s'est usée prématurément. Elle était carrée et les angles ne sont plus assez marqués pour empêcher sa rotation. Cela tournait donc dans le vide.

J’ouvre mon kit de stratification d'urgence et sors papier de verre, acétone et de quoi faire de la résine chargée. Je me félicite d’avoir si bien préparé le kit dans un bidon étanche ; maigre consolation dans une situation aussi délicate. Une fois les pièces poncées et dégraissées je mélange résine (toxique) et durcisseur (toxique) et y ajoute de la poudre de silice (toxique également) pour solidifier le tout et pouvoir l’appliquer en pâte. Je dispose dès lors de 15 minutes au maximum pour coller et remonter l’ensemble avant que la résine ne devienne trop visqueuse.

Atelier cuisine à la lueur de ma lampe frontale : je mélange ici la poudre de silice à la résine pour obtenir une pâte visqueuse

J’ai beaucoup de mal à remonter le système dans l’urgence – surtout après avoir fait tomber mon unique clé plate de 8 par dessus bord ! Il faut absolument que les deux pièces du système soient en place avant que la résine sèche ou bien le collage ne tiendra pas. Je suis sur le point d’abandonner mais j’arrive finalement à enfiler l’écrou qui tient l’ensemble des pièces et à le serrer. Il est deux heures et demie après mon départ au lofe. J'ai de la résine plein les mains et sur mes vêtements. Je suis à bout de force physique et psychologique car j’ai vraiment cru à un moment que je n’arriverais pas à réparer. Je vais immédiatement dormir en attendant que la résine sèche complètement. Epuisé, je n’arrive pourtant pas à trouver le sommeil tout de suite car je pense aux autres concurrents à 11 nœuds sur la route alors que je suis à l’arrêt. En plus de cela le temps estimé du séchage est de 3 heures mais comme mon réveil ne me permet pas de dormir plus que 99 minutes d’affilée (écran à deux chiffres oblige...), je suis obligé de faire deux siestes ! Une nouvelle course commence A mon réveil il fait toujours nuit. Je re-branche les deux capteurs d’angle de barre sur la pièce recollée et je ré-attache les safrans à la barre. J’installe le vérin secondaire à l’extérieur en direct sur la barre de telle manière à ne pas forcer trop vite sur le collage : la résine n’atteint pas sa résistance nominale tout de suite après le séchage. Cela me permet enfin de faire cap vers la Guadeloupe. Peu après j’ai trouvé le moyen de remplacer l’outrigger de bout-dehors : je peux de nouveau hisser un spi - je retrouve enfin ma vitesse nominale.

On voit ici le vérin de secours branché sur la barre extérieure. Il m'a permis de ne pas solliciter tout de suite la pièce endommagée.

A la vacation journalière quelques heures plus tard j’entends que Jean-Baptiste (814) qui était derrière moi la veille est désormais 110 milles plus proche de la Guadeloupe que moi et que Vincent (679) est 80 milles derrière. La course avec les premiers est désormais finie. Je revois mes ambitions à la baisse et me fixe un nouvel objectif double : conserver ma 9e place et surtout arriver sans casser le bateau davantage. Une nouvelle course commence donc pour moi et le 630. Des larmes au rire La course au large en solitaire est un sport mécanique et l’un des aspects les plus difficiles à gérer est certainement de devoir résoudre seul les soucis techniques qu’on peut rencontrer. Cela est particulièrement vrai sur le circuit Mini où nous sommes la seule classe (à l’inverse des bateaux de la Route du Rhum ou du Vendée Globe par exemple) à n’avoir à bord ni ordinateur, ni accès internet ni téléphone satellite. Il nous est donc techniquement impossible de demander un renseignement et la course nous interdit de recevoir une assistance par le biais d’un bateau accompagnateur sous peine de disqualification – sauf si l’aide est de nature médicale. L'expression « faire avec les moyens du bord » prend alors tout son sens. Surmonter seul les pépins techniques apporte donc souvent une vraie dose de satisfaction. C'est exactement ce qu'il s'est passé pour moi. Dans ma tête je suis plus fort : « Si tu casses et bien tu répareras. Tu sais faire : rien ne peut t’arrêter, tu vas la finir cette Mini Transat ! ». Le soleil et le vent de l’alizé ont séché mes larmes mais je pleure de nouveau, de joie cette fois. Je rigole même : je me rends compte que je vis l’expérience d’une vie. Seul sur mon bateau au milieu de l’océan, je suis profondément heureux. Des larmes au rire en si peu de temps, il n’y a que sur la Mini Transat que c’est possible !

A très bientôt pour le troisième et dernier épisode : « Terre en Vue » !


© 2020 Nicolas d'Estais

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